U kunt losse nummers bestellen bij het bureau van de Nederlandse Bruggenstichting, email: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Deze kosten € 10,00 per stuk incl. btw. en verzendkosten.

Samenvatting BRUGGEN 2019-4

 foto ©Hélène Binet

Fietsostrades en fietsbruggen

Sara Vanelsacker, Provincie Antwerpen

Toen de provincie Antwerpen in 2008 startte met de aanleg van een eerste fietssnelweg (‘fietsostrade’) op haar grondgebied, was de aanleg van een drie meter breed dubbelrichtingsfietspad nog zeer ambitieus. Fietsbruggen of fietstunnels waren echte unicums.
Het ontwerpen van een fietsbrug vergt heel wat keuzes omtrent aan welke eisen en randvoorwaarden een ontwerp moet voldoen.
Beschreven worden twee bruggen:

Composietbrug over de sporen op de F11

Deze composietbrug over de spoorlijn omvat de grootste vrije overspanning (26,6 meter) in Vlaanderen. Zij maakt deel uit van de F11, de fietssnelweg Antwerpen-Lier.
De toepassing van glasvezelversterkte fietsbruggen is in Vlaanderen nog niet ingeburgerd of genormeerd. Zij zijn daarom nog relatief onbekend bij opdrachtgevers. Daardoor wagen weinig overheden zich aan kunststofbruggen, ondanks alle voordelen van het materiaal. Deze 30 meter lange en 5 meter brede brug werd in amper twee maanden tijd geproduceerd. Voor de plaatsing van de brug, moest het spoorverkeer stilgelegd worden. Een actie die vier maanden vooraf aangevraagd en georganiseerd moest worden. Voor het plaatsen van de kraan en het inhijsen van de brug had de aannemer slecht 24 uren tijd. Weersomstandigheden vergrootten de uitdaging, omdat veel wind en regen de operatie konden dwarsbomen.

Fietsbrug over het Kempisch kanaal op de F105

Deze fietsbrug maakt deel uit van de fietssnelweg Herentals-Leopoldsburg (F105). Zij verbindt Herentals met Olen, over het kanaal Bocholt-Herentals. De F105 loopt van het station van Herentals naar Balen langs spoorlijn 15.
De brug is 105 meter lang. Zij overspant het kanaal en de jaagpaden aan weerszijden ervan. Met haar 22,5 meter hoge bogen vormt ze een nieuwe landmark in de omgeving. Met haar breedte van 5,5 meter biedt ze veel fietscomfort.
Dankzij het lichte materiaal en de inklemming tussen de landhoofden, kan men het brugdek zeer slank houden. Dat scheelt in de hoogtemeters en in de lengte van de aanloophellingen naar de brug.

Podiumbrug, aanjager van een gebiedstransformatie

Edwin Thie, Senior Structural Engineer, Arup Nederland

De Podiumbrug is gerealiseerd als aanjager van de nieuwe gebiedsontwikkeling te Bocholt. De brug is ontworpen met onderhoudsvriendelijke materialen als weervaststaal voor de hoofdliggers en kunststof voor het dek.
Om de plaatdikte van deze weervaststalen brug te optimaliseren zijn stabiliteitscontroles uitgevoerd. Als eerste stap is een lokale knikvormanalyse van de staalconstructie uitgevoerd om de kritische gebieden van de randliggers in termen van stabiliteit te identificeren en om knikmodulussen te bepalen om zo de noodzakelijke imperfecties toe te passen in de volgende stap: het bepalen van de spanningsgrenswaarde.
Ten slotte wordt in een laatste stap een geometrische niet-lineaire analyse van de gehele constructie uitgevoerd.

Hoewel de initiële materiaalkosten voor weervaststaal iets hoger zijn dan voor normaal bouwstaal, heeft het gebruik ervan voor bruggen economische voordelen voor de levensduur.
Met behulp van verfijnde analyses zijn de materialen geoptimaliseerd met als resultaat een economisch ontwerp. Door deze verfijnde analyses konden de plaatdiktes worden gereduceerd zonder dat lokale instabiliteiten een gevaar zijn. En bovendien konden daarmee de trillingen van de brug worden beheerst met toepassing van externe dempers in de brug.

Eerste beweegbare biocomposietbrug in openbaar wegennet: Fryslân primeur!

ir. R.P. (Rinze) Herrema en J.R.J. (Jorian) Wals MSc - Witteveen+Bos

In 2010 startte de aanleg van de Haak om Leeuwarden, een nieuwe rondwegwaarbij een nieuwe verbinding voor fiets+voetgangers over het Van Harinxmakanaal, tussen Ritsumasyl en Deinum gewenst was.
In de voorbereidingsfase is onderzocht welke natuurlijke materialen kansrijk zijn voor een robuuste toepassing in de infrastructuur.
Duidelijk werd dat de concrete toepassing van biocomposiet als constructiemateriaal van een brugdek een ambitieuze, maar niet onmogelijke opgave is.
Eén van die knelpunten was dat het materialenonderzoek van het biocomposiet in tijd parallel liep aan het ontwerp. Het toevoegen van extra biocomposietvezels op kritieke plekken, het overdimensioneren van de opzetwerken en de draaipijler, maken deze risico’s beheersbaar.
Al dit werk leidde tot het ontwerp van een asymmetrische beweegbare draaibrug met een biocomposiet dek van 22 m overspanning.
In de zomer van 2018 is begonnen met de sloop van de oude brug. Daarbij zijn de circulaire ambities van de provincie niet uit het oog verloren: het betonpuin dat vrij kwam bij de sloop is hergebruikt bij het nieuwe betonwerk voor de onderbouw van de biocomposiet brug.
De gemeente Waadhoeke verleende de omgevingsvergunning, een spannend moment, aangezien er geen standaardrichtlijnen bestaan voor een kunstwerk van biocomposiet materiaal.
De brug is voorzien van een geavanceerd monitoringssysteem dat data verzamelt over het gedrag van biocomposiet zoals vervormingen, vochtgehalte, belastingen en temperatuur. Met behulp daarvan kunnen afgeleiden als kruip en vermoeiing worden bepaald. Verder kan worden gevalideerd of de berekende constructieve levensduur van de brugdekken strookt met de praktijk.

Constructief ontwerp Prins Clausbrug - Dordrecht

Britte van Kortenhof Ontwerpmanager Iv-Infra b.v.

De Prins Clausbrug is een nieuw te realiseren beweegbare fiets+voetgangersbrug die het centrum van Dordrecht gaat verbinden met de nieuwe wijk Stadswerven.
Het architectonische ontwerp van architect René van Zuuk is van een hoge ambitie en in belangrijke mate bepalend voor de technische uitwerking van het ontwerp. Allereerst de imposante ballastmast en pendelstaaf die ver de lucht in steken en een bijzondere beweging maken bij openen en sluiten van de brug.
Omdat de kelder geen ballastkist hoeft te bergen, kon deze als een uitwaaierende ronde sokkel worden uitgevoerd, slank oprijzend uit het water.
Het val, de ballastmast en de pendelstaaf bewegen als één mechanisme. De ballastmast is met draaipunten gekoppeld aan de hoofdliggers van het val; om de ballastmast in alle standen te stabiliseren is deze aan de bovenzijde scharnierend gekoppeld met de pendelstaaf. De pendelstaaf is op zijn beurt gekoppeld aan de aanbrug door middel van een draaipunt. Tijdens het bewegen van het val beweegt het draaipunt van de ballastmast zich in een cirkelvormige baan om de hoofddraaipunten.

De aanbrug aan de westzijde van de beweegbare brug bestaat uit een doorgaande centrale kokervormige hoofdligger van drie overspanningen met lengtes van respectievelijk 9,8 m – 23,7 m – 4,9 m.
Het val bestaat net als aanbrug west uit twee orthotrope rijdekken die aan weerszijden uitkragen vanuit een centrale, stijve kern.
De vaste ligging van het beweegbaar deel wordt volledig door de onbalans gerealiseerd. Het toepassen van een grendel was namelijk onwenselijk.
Naast de verticale windbelasting en het variabele dekgewicht is ook de horizontale windbelasting op de ballastmast en pendel in rekening gebracht voor de toetsing van de vaste ligging van de brug.
De grote onbalans (circa 5100 kNm) beïnvloedt niet alleen de cilinderafmetingen van het bewegingsmechanisme, maar leidt onder andere ook tot hogere vermoeiingsbelasting op de staalconstructie.
Omdat de brug de vaarweg schuin kruist en zich daarnaast dicht bij een driesprong van rivieren bevindt, is sprake van een bijzondere nautische situatie, waarbij rekening dient te worden gehouden met aanvaarbelastingen.
De brug wordt aangedreven door een elektro-hydraulische aandrijving waarbij de cilinders aan het val en de kelderbodem gekoppeld zijn door middel van twee scharnierpunten die zijn uitgevoerd met VVK-bolscharnierlagers.

Bruggenstichting Young

De jongerenafdeling van de Bruggenstichting heeft een bijdrage geleverd in de vorm van drie artikelen:
- een afstudeeronderzoek van Karel van Dongen en Gino Verstraelen over de parametrische opzet van de 3DPB-brug in Gemert;
In dit artikel wordt de koppeling beschreven tussen een geautomatiseerd, parametrisch ontwerpmodel voor een 3D-geprinte betonnen (3DPB) brug en een EEA model
- een beschrijving van de St Philipsbrug in Bristol (VK) van Maria Selkou;

- een terugblik op de excursie naar de Erasmusbrug.

Samenvatting BRUGGEN 2019-3

Onderzoek gestart naar een realistischer model ter beoordeling van de levensduur van beweegbare bruggen

In het maart- en septembernummer 2016 van BRUGGEN (jaargang 24, nummer 1 en 3) is aandacht besteed aan het herberekenen van beweegbare bruggen, waarbij op een empirische wijze een stappenplan is ontwikkeld om deze herberekening uit te voeren.

Fundamenteel onderzoek werd aangekondigd en 29 juni jl. was het zover: op de TU Delft is officieel een onderzoek gestart dat moet leiden tot een realistisch model om de levensduur van brugbewegingsmechanismen te beoordelen. Antea Group, Rijkswaterstaat en de Provincie Zuid-Holland maken het onderzoek mogelijk.

Modellen in de praktijk testen

Het promotie-onderzoek van ingenieur Kodo Sektani resulteerde al in nieuwe theoretische modellen waarmee de belastingen van brugbewegingsmechanismen in verschillende situaties voorspeld kunnen worden. Nu is het zaak om de modellen te verifiëren en te valideren naar het dynamisch gedrag van beweegbare bruggen. In dit onderzoek worden geavanceerde numerieke modellen opgesteld, waarmee dynamische belastingen in brugbewegingsmechanismen voorspeld kunnen worden. Vervolgens worden de modellen aan de hand van nauwkeurige metingen, laboratoriumtesten en simulaties geverifieerd en gevalideerd. Het streven is dat dit onderzoek de basis vormt voor nieuwe rekenregels en bepalingsmethoden voor het (her)beoordelen van bewegingswerken. Hiermee kunnen we de levensduur van beweegbare bruggen in de toekomst realistischer beoordelen. We kunnen bruggen veiliger houden, maar ook meer kostenbewust in stand houden en vervangen.

Voetbrug naar een toeristisch schiereiland

Elisabeth van Blankenstein

Sinds 11 augustus van dit jaar kunnen de Britten hun hart ophalen aan een bijzonder knap staaltje van techniek, namelijk de fonkelnieuwe voetbrug naar het schiereiland Tintagel. Tintagel ligt op de onstuimige noordkust van Cornwall en is een van de meest spectaculaire bezienswaardigheden in Groot-Brittannië.
In 2015 schreef English Heritage, de organisatie die het erfgoed beheert, een internationale ontwerpwedstrijd uit voor een nieuwe brug ter vervanging van de vroegere kasteelbrug tussen het vasteland en het schiereiland.
Op 23 maart 2016 werd bekend dat de uiteindelijke keuze was gevallen op een ontwerp van het Belgische ingenieurs- en architectenbureau Ney & Partners in samenwerking met het Londense architectenbureau William Matthews Associates (WMA).
Het winnende ontwerp was gebaseerd op het concept de vroegere verbinding te recreëren en de leegte opnieuw te dichten. Ney en Matthews ontwierpen een staalconstructie bestaande uit twee uitkragende brugdelen die elkaar in het midden net niet raken. De keuze voor een uitvoering als vrije uitbouwbrug betekende dat de brug ter plaatste kon worden gebouwd en geen tijdelijke steunpunten nodig had.
In het najaar van 2018 werd op een nabijgelegen locatie begonnen met het bijeenbrengen van de bouwmaterialen en de aanvoer van de twaalf geprefabriceerde brugonderdelen (zes per uitbouwdeel). Begonnen werd vanaf het vasteland en vervolgens vanuit het schiereiland.
Zo groeiden de uitbouwdelen naar het midden toe. Nadat alle brugdelen waren geplaatst, volgde de afwerking (brugdek, hekwerk, enzovoort) en de inregeling. De hele operatie vond plaats op 57 meter boven zeeniveau.

Een duurzame toekomst volgens Meerdink Bruggen

Het is honderd jaar geleden dat Gerhard Meerdink voor het eerst in hout handelde. Een eeuw later is deze houthandel uitgegroeid tot een dynamisch bedrijf waar met grote inzet wordt gewerkt aan het realiseren van bijzondere projecten. Directeur-eigenaar Robbert de Metter licht vier toekomsttrends nader toe, die in zijn visie de komende tien jaar tot ontwikkeling zullen komen.
Trend 1: cradle to cradle (C2C)
Al jaren geleden is Meerdink in de bruggenbouw begonnen met het concept ‘cradle to cradle’. Dat betekent een optimaal hergebruik van de bestaande grondstoffen. Een C2C-brug kan tot wel 90% uit hergebruikt materiaal bestaan. Dat impliceert een zo laag mogelijke impact op het milieu.
Als een brug van hardhout aan het einde van zijn levenscyclus is, wil dat niet zeggen dat het hout niet meer gebruikt kan worden. De gebruikte stalen liggers kunnen vaak prima worden hergebruikt voor nieuwe bruggen. Op die manier is de cirkel rond en belasten we het milieu met de productie minimaal. Verantwoorde, selectieve houtkap werkt dan waarde verhogend voor het bos. En dat draagt weer bij aan een beter bosbeheer en -behoud.

Trend 2: een professionelere materialenbank
De GWW is toe aan een nieuwe manier van het kopen en aanbieden van hergebruikt materiaal. Er zal er een professionelere manier moeten komen om hergebruik van materialen te stimuleren. Er zijn verschillende materialenbanken, maar het gebruik ervan is nog niet op een goed niveau. Gemiddeld genomen hebben we het goede materiaal van drie oude bruggen nodig voor het realiseren van één nieuwe, volledig gerecyclede brug.

Trend 3: kwaliteit wordt doorslaggevend
De EMVI, Economisch Meest Voordelige Inschrijving, heeft zijn langst tijd gehad. Het gaat meer en meer om de beste brug in een situatie en om het lokaal inleven in de situatie. Je hebt niets aan een laag geprijsde brug die allerlei nadelen kent.

Trend 4: herontdekken van biobased materialen
De vanzelfsprekendheid dat een brug van één soort materiaal gemaakt is, bestaat niet meer. Je hebt tegenwoordig veel meer keus. Neem nou het cementarme en dus CO2-arme beton en het gebruik van biobased materialen, zoals hout of bamboe, graag vooroplopen. Het gaat allemaal om het minimaliseren van de CO2-uitstoot en het terugdringen van energieverbruik.
Die impact van de bouw van bruggen willen we zo klein mogelijk maken. MKI (MilieuKostenIndicatie) en LCA (Life Cycle Analysis) zijn steeds meer leidend.
Eén van de extra maatregelen die Meerdink gaat nemen om tijdens de energietransitie de CO2-uitstoot te compenseren, is het lokaal aanplanten van bomen.

De Calandbrug

Geri van Ittersum

De Calandbrug bij Rozenburg over het Calandkanaal, bestaat dit jaar 50 jaar. Dit jubileum haalt hij maar net, want de brug heeft het zwaar te verduren gehad en is toe aan een renovatie.

Het ontwerp van de Calandbrug moest destijds aan heel wat eisen voldoen. Niet alleen het verkeer naar Europoort via de N15 moest erover geleid worden. Ook het goederenspoor moest erover: de Havenspoorlijn naar Europoort en later de Maasvlakte. Deze spoorlijn zou in 2007 deel gaan uitmaken van de Betuweroute.
Het leverde in 1972 een eervolle vermelding op voor de ontwerpers, waaronder architect C. Veerling.

Wie over de brug rijdt, ziet aan de westelijke kant van het kanaal een rij hoge betonnen constructies staan. Het is een windscherm en wel het grootste ter wereld. Om het risico te vermijden dat hoog op het water uitstekende schepen tijdens de doorvaart bij harde wind de brug aanvaren, is dit 1750 meter lange windscherm gebouwd.
Het toenemende autoverkeer (in 1998 passeerden ruim 45.000 motorvoertuigen per werkdag de brug) en de toenemende brugopeningen voor de scheepvaart (gemiddeld 11,8 openingen per dag in 1998) noopten tot maatregelen. Een verkeerstunnel bleek de beste oplossing en die kwam er dan ook in 2004: de Thomassentunnel. De brug bleef behouden voor plaatselijk vervoer en het v ervoer van gevaarlijke stoffen.
Ook voor het treinverkeer is de brug steeds meer een knelpunt, dat in de nabije toekomst tot ongewenste stremming van het treinverkeer zou leiden. Immers schepen hebben voorrang op wegverkeer. Aanpassing van de Calandbrug had weinig zin concludeerde men en het ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met het Havenbedrijf Rotterdam koos voor een toekomst vaste oplossing, namelijk het omleiden van het treinverkeer via het zogenoemde Theemswegtracé. Om de drukke scheepvaart ongehinderd doorgang te laten vinden, moet het spoor de hoogte in. Er komt een stalen boogbrug over de sluis met een hoogte van 16 boven NAP. Een tweede stalen boogbrug komt over westelijke tunnelgedeelte en de parallelwegen van de N15. Het tracé kruist ook het windscherm aan de westzijde van het kanaal. Volgens de planning zal het project eind 2021 voltooid zijn. De kosten zijn begroot op 300 miljoen euro.

Als het autoverkeer door de tunnel gaat en het treinverkeer over het Theemswegtracé, blijft de brug nodig voor vervoer van gevaarlijke stoffen, voor het langzame verkeer en het lokale verkeer. Bovendien dient hij als alternatief wanneer de tunnel vanwege een ongeval afgesloten wordt Maar de brug is aan het einde van zijn technische levensduur van 50 jaar. Dit is geen theoretische gegeven, want regelmatige storingen en inspecties maken duidelijk dat er dringend groot onderhoud nodig is. De hele elektromechanische installatie zal o.a. moeten worden vervangen.
Momenteel werken Rijkswaterstaat en ProRail aan een renovatieplan. Wanneer dit zal worden uitgevoerd, is nog niet precies bekend, maar het zal pas na 2023 worden.

Bruggenstichting YOUNG, het platform voor jongeren van de Bruggenstichting, heeft voor het eerst een tweetal artikelen aangeleverd: Brugontwerp voor 3D-printen en het ontwerp van de Sognefjordbrug.

Brugontwerp voor 3D-printen

Met de ontwikkelingen van automatische productie ligt er een grote hoeveelheid nieuwe kansen voor ons. Een machine neemt niet alleen het menselijke werk over, het zorgt ook voor een verbreding van mogelijkheden omtrent complexe en vrije vormarchitectuur en bouwmogelijkheden, zonder enig afvalmateriaal. Deze ontwikkelingen zijn belangrijke stappen richting het automatisch ontwerpen en produceren van bruggen. Voor ons als ingenieurs is het daarom van belang om een nieuwe manier van werken te ontwikkelen om automatisch ontwerp en constructieve analyse toe te passen.
Ingegaan wordt op begrippen als Generatief ontwerp van bruggen, Generatief constructief ontwerp en Integraal constructief ontwerp.

Conclusies en toekomstperspectief
- materiaal
Generative Design is een bijzonder goede tool om het ontwerp en de engineering te automatiseren. Op dit moment is Autodesk Generative Design nog niet volledig geschikt voor het ontwerp van bruggen. Hierdoor is het niet mogelijk om te genereren met isotrope materialen zoals VVK, en isotrope materialen met verschillende druk- en trekspanningscapiciteiten.
- constructieve analyse- de toekomst van automatisch ontwerp en productie
Automatisch ontwerp en productie en de recycle mogelijkheden van VVK vormen een uiterst geschikte combinatie voor een korte levensduur van bruggen.
Eisen met betrekking tot veiligheid en comfort veranderen per decennium. De vraag is dan ook waarom een brug voor 200 jaar ontworpen moet worden met extra materiaal wat de eerste 50 jaar niet nodig zal zijn, terwijl je ook een brug voor 20-30 jaar kunt bouwen en kan herbouwen met hetzelfde materiaal voor een andere functie.
De oplossingsrichtingen zijn nu nog niet duidelijk, maar nieuwe, constructieve materialen en ontwerpmethoden brengen ons nieuwe manieren van werken voor de infrastructuur en de bebouwde omgeving.

Ontwerp brug Sognefjord

Langs de kust van Noorwegen loopt de E39, een snelweg die onderdeel is van het Europese hoofdwegennet. Op elf plaatsen moet het verkeer op deze weg een fjord oversteken met een pontje, wat veel tijd kost. De Noorse overheid onderzoekt of de reistijd verminderd kan worden door vaste verbindingen over de fjorden aan te leggen. De lastigste fjordovergang is ter plaatse van het Sognefjord, waar 3,7 km overbrugd moet worden. Omdat het Sognefjord 1,2 km diep is, zijn conventionele bruggen niet haalbaar. Als afstudeeronderzoek, van Willem Cijsouw is de haalbaarheid onderzocht van een drijvende brug.
Ontwerp
Deze brug, een gezamenlijk ontwerp van Iv-Consult en Zwarts & Jansma Architecten, bestaat uit een stalen vakwerk, gedragen door 22 betonnen pontons. Onder water ligt een net van staalkabels dat zijwaartse bewegingen van de pontons moet beperken. Halverwege heeft de brug een 400 m brede, 70 m hoge doorgang voor scheepsverkeer. Dit maakt de maximale overspanning van de brug 463 m. De overige brugdelen overspannen 200 m. Door de S-curve in de brug is de totale lengte 4,5 km.
Constructie
De brug zal grote verplaatsingen en rotaties ondervinden onder invloed van wind, golven en stromingen. Door hoge onderhoudseisen van de Noorse overheid zijn interne scharnieren niet gewenst, zodat gekozen is voor één continue brugligger zonder interne scharnieren. Deze brugligger is daardoor statisch onbepaald, die bovendien continu opgelegde verplaatsingen door (licht) bewegende pontons ondervindt. Een belangrijke vraag in het afstudeeronderzoek was dan ook of dit niet tot te hoge spanningen in de staalconstructie zou leiden.
Een ander belangrijk aspect bij deze brug is robuustheid. Zo moet de brug een botsing met een groot schip aankunnen. Hiervoor is in elk ponton een ring van compartimenten voorzien.
De uitvoering bevat ook uitdagingen: hoe ga je bijvoorbeeld kabels aanbrengen waar tienduizenden kN’s kracht op staan? Of brugliggers van 27 meter hoog 70 meter de lucht inhijsen? Voor veel oplossingen kan gekeken worden naar de offshore-industrie.

Poort van Emmeloord in gebruik

ir. Chris Wattel, ipv Delft
In Emmeloord is de nieuwe, beweegbare Marknesserbrug in gebruik genomen. Het moderne ontwerp integreert architectuur en techniek tot een waardige, beeldbepalende stadspoort. Dankzij zonnepanelen op zowel balans als hameipoort, is de ophaalbrug bovendien nagenoeg energieneutraal.
Bij deze brug speelt vormgeving de hoofdrol en de doordachte technische uitwerking maakt dat mogelijk. Het bewegingswerk bevindt zich bijvoorbeeld geheel uit het zicht in de ruime kelder. Tandheugel en tandwielkast staan zo niet bloot aan de elementen, wat de brug minder onderhoudsgevoelig maakt. Het benodigde onderhoud aan het bewegingswerk is verder gemakkelijk en efficiënt uit te voeren omdat alles zich in dezelfde ruimte bevindt.
Buiten bereik van de weggebruiker, namelijk op de bovenzijde van zowel de balans als de hameipoort, bevinden zich zonnepanelen. Deze komen in het zicht als de brug opengaat en voorzien de volledige brug van de benodigde stroom.

Samenvatting BRUGGEN 2019-2

Station Lansingerland

In dit artikel wordt door de vormgevers en de directievoerder het ontwerp van deze moderne ‘transporthub’ nabij Zoetermeer beschreven. Boven de rijksweg A12 en de spoorlijn Den Haag – Utrecht is een ontmoeting op niveau gerealiseerd van een station in een spoorlijn (heavyrail),een halte van de RandstadRail (lightrail) en busvervoer.

De halte van de RandstadRail is gesitueerd op een viaduct over A12 en spoorlijn en heeft de vorm van een parkachtige laan en vormt daarmee een groen ‘landmark’ met een karakteristieke, beeldbepalende bomen, wat nog eens geaccentueerd wordt door de houten plafonds in de stationsoverkapping.
De borstweringen van het viaduct worden gevormd door betonnen platen met een takkenmotief.
In de toekomst is het de bedoeling de RandstadRailverbinding door te trekken richting Rotterdam; daarnaast zijn verbreding van de A12 en verdubbeling van de spoorverbinding mogelijk.

Duurzaam construeren met slimme constructie

Door vroegtijdig in het ontwerpproces te anticiperen op het mobiliteitsvraagstuk van de toekomst, is er een ontwerp tot stand gekomen met maximale flexibiliteit qua doorgroeimogelijkheden van deze infra-hub.

Dekconstructie
Om voldoende vrije ruimte op het maaiveld te creëren voor de toekomstige uitbreiding van het spoor- en wegennet, was het noodzakelijk om te werken met grote overspanningen. De overspanning over de A12 is met 61m de grootste overspanning van het kunstwerk, al zijn ook de aangrenzende velden van 48 m relatief groot. Het dek is 44,5 m breed en heeft ruime vides waarin slanke stalen trappen opgehangen zijn aan het dek. De overspanning is gerealiseerd met voorgespannen betonnen kokerliggers welke voorzien zijn van een druklaag.
In de huidige situatie is aan de zuidzijde een kort dek aanwezig bestaande uit een lichte staalbetonconstructie welke relatief eenvoudig gedemonteerd kan worden. In de toekomst kan voorgenoemde staalconstructie eenvoudig vervangen worden door een betonnen dek met eveneens een grote overspanning zonder dat hiervoor de hoofdconstructie ingrijpend gewijzigd moet worden.

Fundering en grondkering
Langs het spoor zijn geboorde buispalen met groutinjectie toegepast, terwijl op locaties waar trillingen acceptabel zijn, voorgespannen betonnen heipalen zijn toegepast. Aan de noordzijde van het station grenst het kunstwerk aan de verhoogde aardenbaan van de randstadrail. Om aan te sluiten op de aardebaan is er een 8 m hoge grondkering gerealiseerd. Deze grondkering is uitgevoerd met 18 m lange vleugelwanden en is voorzien van een ontlastplaat. Tegen de grondkerende wand is een meerlaagse technische ruimte gerealiseerd. Doordat er reeds een forse funderingsconstructie benodigd was voor de grondkering, was er voor de realisatie van de technische ruimten slechts een beperkte investering nodig.

Tussensteunpunten
De tussensteunpunten van het kunstwerk zijn voorzien van een betonnen poer van ca. 46,2 × 6,5 × 1,8 m3 met 5 rijen palen. Boven op de poer staan 6 betonkolommen van ca. 1,0 × 2,0 m2 met een variabele hart op hart afstand. De positie van de kolommen is bepaald door de locatie van de trappen, boomzones, loopstromen en zichtlijnen. In de bouwfase zijn de kolommen asymmetrisch belast doordat er tijdelijk slechts aan één zijde van het tussensteunpunt een dek aanwezig is.
In de uitvoeringsfase is tijdens de plaatsing van de kokerliggers het vervormingsgedrag en de scheurwijdte van de tussensteunpunten gemonitord. De vervormingen en scheurwijdtes die op zijn getreden, waren kleiner dan die middels de berekeningen zijn voorspeld.

Interactie spoorconstructie met kunstwerk
Bij de dimensionering van de dekconstructie vormt de hoogteligging van de RandstadRail een dwangpunt. Naast de hoogteligging vormt ook de fysieke aanwezigheid van de spoorstaven zelf een voorwaarde waar bij het ontwerp van het kunstwerk rekening mee gehouden moet worden. Als gevolg van de seizoenen treden er temperatuursveranderingen in de constructie op met verlenging of verkorting als gevolg. Om hoge spanningen en grote vervormingen in de constructie te voorkomen, zijn er in de dekconstructie dilataties opgenomen boven ieder tussensteunpunt, en zijn de kokerliggers opgelegd op gewapende rubber oplegblokken. In de spoorconstructie zijn echter geen dilataties opgenomen aangezien deze vrij kostbaar zijn qua realisatie en onderhoudskosten. In de ontwerpfase is een langskrachtenanalyse gemaakt om inzicht te krijgen in de interactie tussen het kunstwerk, de spoorstaven en het aansluitende spoorlichaam. Het vervormingsgedrag had niet enkel invloed op de krachtswerking in de betonnen onderbouw, maar ook op de bouwkundige detaillering en het ontwerp van de staalconstructie op het dek.

Randelementen
Het viaduct wordt rondom voorzien van randelementen, uitgevoerd in een takkenstructuur. Deze elementen zijn vervaardigd uit zeer hogesterktebeton (ZHSB). Over de hoogte van het brugdek zijn de elementen massief uitgevoerd
Alle elementen hebben een breedte van 2,50 m. De hoogte varieert tussen 6,00 m en 7,60 m. Het open gedeelte van de elementen heeft een dikte van 160 mm, het dichte deel is 100 mm dik. Dit is minimaal benodigd om bevestigingsmiddelen in het beton te kunnen opnemen. De massa van het lichtste element bedraagt 3200 kg, die van het zwaarste 4100 kg.
Naast eigen gewicht en windbelasting dienen de elementen ook een leuningbelasting van 3,00 kN/m te kunnen opnemen op een hoogte van 1,0 m boven dekniveau.

Constructie stalen trappen
De trappen zijn geheel vervaardigd uit staal en zijn opgebouwd uit twee kokervormige trapbomen aan de buitenzijde van de trap, met daartussen driehoekig gevormde treden. De treden komen in twee verschillende uitvoeringen voor, lage driehoeken voor het onderste trapdeel, hoge driehoeken voor de overige trapdelen en bordessen. Dit om op perronniveau een zo groot mogelijk doorzicht tussen de treden door te verkrijgen. Dit vergroot de sociale veiligheid op het station.
Gezien de grote lengte van de trappen, wat een enorme constructiehoogte zou vergen indien deze in één keer zouden overspannen, zijn tussensteunpunten aangebracht. De tussensteunpunten zijn uitgevoerd als hangers die worden bevestigd aan de boven gelegen draagconstructie.

Hergebruik van windturbinebladen in een voetgangersbrug

Dit artikel is een bijdrage van het Platform Fiets+Voetbruggen waarin het hergebruik van rotorbladen van windmolens is voetgangersbruggenbeschreven. Ondanks de verre van constante doorsnede van de bladen, is er een toepassing bedacht om deze bladen geschikt t e maken als dragende elementen van een bug. Achterliggende gedachte is het hergebruik van materialen te stimuleren en het voorkomen dat milieubelastende materialen in het milieu zullen komen.

Een Keulse brug met sloten tussen keizers

In de serie Bruggen in de kunst dit keer aandacht voor de historie van de Hohenzollernbrücke, een beelbepalende spoorbrug over de Rijn nabij het station van Keulen, dat door Jeroen Henneman op doek is vastgelegd.
De brug is gebouwd in de periode 1907-1911 De brug overleefde nagenoeg ongeschonden de bombardementen op Keulen in de Tweede Wereldoorlog, maar toen echter geallieerde troepen de brug naderden, bliezen genie-soldaten van de Wehrmacht de brug op 6 maart 1945 op. Na de oorlog werd tussen de overgebleven brugpijlers een noodbrug geplaatst. Men begon echter al snel met de herbouw van de brug. Eerst werden twee van de drie brugdelen herbouwd. De eerste tussen 1946 en 1948, de tweede tussen 1956 en 1959. Het zuidelijke deel, dat als verkeersweg gebruikt werd, liet men achterwege. Pas in de jaren 80 kwam het derde deel gereed, maar dan als toegevoegd aan de noordzijde; met name gebruikt door de S-Bahnis aan het eind van WOII in 1945 opgeblazen en na de oorlog in de periode 1946 – 1959 herbouwd.

Jeroen Henneman (1942) is één van de bekendste, levende Nederlandse schilders. Zijn bekendste werk als beeldhouwer is misschien wel ‘De Schreeuw’, het monument voor Theo van Gogh, dat in 2007 in het Amsterdamse Oosterpark werd onthuld. Een ander bekend werk is een portret van Beatrix en ‘De Kus’ (2002) in Apeldoorn,

Bruggenstichting YOUNG

Bruggenstichting Young (BY) is opgericht door en voor studenten en young professionals met als doel hun netwerk en kennis te vergroten. Door middel van verschillende activiteiten biedt BY de mogelijkheid om op de hoogte te blijven van de laatste innovaties en in contact te komen met mede-bruggenbouwers/enthousiastelingen. Hiermee wil het de bindende factor vormen voor alle starters in de bruggenbouw.
Daarnaast biedt deze jongerenafdeling de mogelijkheid voor afgestudeerden om hun afstudeerwerk te promoten. Zo blijf je op de hoogte van interessante innovaties op het gebied van bruggenbouw en krijgt aanstormend talent de kans om in contact te komen met mensen in het vakgebied.
In de toekomst hoopt BY zich ook op een nog jongere generatie te richten: de scholieren. Wij zijn ons er van bewust dat de bouw niet altijd even sexy overkomt bij scholieren, iets wat naar onze mening enorm jammer en bezijden de waarheid is. Door hen vroegtijdig kennis te laten maken met de bouw hopen wij dit beeld te veranderen.

Busbrug/Stadsparkbrug Zwolle

In februari is over het spoor nabij het station van Zwolle een opmerkelijk viaduct geplaatst voor het busverkeer met een opvallende S-vorm in plattegrond. Het viaduct bestaat uit een kokerligger, in beton nabij de opleggingen en in staal over de sporen. Het stalen gedeelte is in één keer aangebracht. Door de S-vorm ontstonden wringkrachten in de ligger, die een kokerligger wenselijk maakten. aan de omgeving is uitgebreid aandacht besteed door de bamboebekleding onder het dek en de grijze kleur van de koker in beton en staal.

The art of bridge design

Onder deze titel is de dissertatie verschenen, waarmee Joris Smits op 7 mei j.l. promoveerde aan de TU-D. In ons blad een verslag van zijn ‘lekenpraatje’