U kunt losse nummers bestellen bij het bureau van de Nederlandse Bruggenstichting, email: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Deze kosten € 10,00 per stuk incl. btw. en verzendkosten.

Samenvatting BRUGGEN 2018-4

Liniebrug, Nigtevecht

ir Christa van den Berg, ipv Delft en ir Jeroen Koot, Jeroen Koot Constructie Advies

De nieuwe fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Nigtevecht is op 7 september jl. feestelijk geopend, waarbij de naam Liniebrug voor het eerst is gepresenteerd.
Bij het ontwerp draaide het bij dit project vooral om ruimtelijke inpassing, gebruikerscomfort en transparantie. Bij een doorvaarthoogte van 10 meter was dat niet makkelijk, maar het resultaat mag er zijn. Het ontwerp van de hoofdoverspanning is geïnspireerd door de ligging over het Amsterdam-Rijnkanaal. Het merendeel van de bestaande bruggen over dit kanaal bestaat uit boogbruggen die tussen 1965 en 1981 bij de verbreding van het kanaal zijn aangelegd. Behalve de boogvorm en de enkele overspanning kenmerken de typische Amsterdam-Rijnkanaalbruggen zich door een functionele vormgeving.
De nieuwe brug maakt deel uit van een groter project, genaamd ‘fiets- en natuurverbinding Nigtevecht’. Behalve de brug realiseerde men hier in samenwerking met de gemeenten Stichtse Vecht en De Ronde Venen een natuurverbinding die de Vinkeveense en Loosdrechtse Plassen verbindt.

Ontwerp en constructie

Boog
In de inschrijvingsfase bestaat het ontwerp uit een dubbele vakwerkboogbrug. Die is weliswaar redelijk slank, maar omdat omwonenden een zo transparant mogelijke brug willen, besluit het ontwerpteam een nog slankere en elegantere netwerkboogbrug te ontwerpen: een netwerkboog! Hoewel dit type brug al halverwege de vorige eeuw werd bedacht door de Noor Per Tveit, heeft de netwerkboog pas de laatste tien jaar een vlucht genomen. De constructie is meervoudig statisch onbepaald, waardoor de benodigde berekeningen complex zijn en niet met de hand gedaan kunnen worden. Inmiddels is het ontwerpen van netwerkbogen dankzij software voor EEM-berekeningen veel eenvoudiger. Tientallen varianten kunnen worden doorgerekend om de gehele constructie digitaal te optimaliseren.
Betonnen dek
Voor het brugdek worden diverse opties overwogen: een massief betonnen dek, breedplaatvloeren die dragen op aan de hoofdliggers gelaste stalen strippen, een staal-betonvloer en breedplaatvloeren die afdragen op dwarsliggers. De breedplaten worden opgelegd op aan de randligger gelaste platen van 300 mm, maar niet over de gehele breedte van de plaat. Er ontstaat een terugliggend middendeel op de randliggers met ruimte voor stiftdeuvels. Dicht bij de landhoofden komt een groter aantal stiftdeuvels. De totale trekkracht in het dek, inclusief krachten door temperatuurverschil tussen het betonnen dek en de stalen randliggers, wordt aan het einde van het dek overgedragen.
Dwarsliggers
De excentrische oplegging van de breedplaten zorgt ervoor dat de randliggers op torsie worden belast en willen roteren. Om deze vervorming te beperken, worden HEB200 dwarsdragers toegepast die ook voor de constructieve samenhang zorgen in de transportfase. In de bouwfase zijn de dwarsliggers dus onmisbaar, maar qua sterkte zijn ze niet van belang.
Gevorkte boog
Voor de boog is de stabiliteit het belangrijkste ontwerpaspect. Bij de booggeboorte zijn beide poten van de gevorkte boog ruim 600 mm breed. Naar boven toe neemt de breedte geleidelijk toe, tot een totale breedte van ruim 1700 mm in het broekstuk. In de enkele boog loopt de breedte terug tot 900 mm. De positie van de vork is zodanig gekozen dat het uitknikken van de beide poten niet maatgevend is.
Hangers
Door de slankheid draagt elke hanger uitsluitend het gewicht van het dekdeel dat hij ondersteunt. Een eventuele afwijkende lengte van een hanger heeft eigenlijk alleen invloed op de hanger ernaast. Uit analyse van mogelijke afwijkingen in lengte van de hangers blijkt de invloed van dergelijke afwijkingen op de stabiliteit zeer klein.
Detaillering
Daarnaast kent de boogbrug nog een aantal noemenswaardige details. Zo is het betonnen dek niet tot aan de oplegging van de staalconstructie doorgezet. Naast de oplegging bevindt zich in het dek een verzwaarde, kokervormige einddwarsdrager. Zo wordt een stapeling van dwarsbalken voorkomen en heeft de pijler een open karakter en een fraai vormgegeven oplegging.

Productie en Uitvoering

De Belgische staalbouwer CSM stelt de volledige engineering inclusief de montagestudie van de brug op in samenwerking met extern engineeringsbureau Stendess. Hieruit volgt een stappenplan dat duidelijk omschrijft in welke volgorde de brug op de voorbouwlocatie moet worden opgebouwd. Deze voorbouwlocatie bevindt zich in Nigtevecht, direct aan het Amsterdam-Rijnkanaal en op zo’n 700 meter van de uiteindelijke locatie van de brug.
Plaatsing
De keuze voor een netwerkboog blijkt veel materieel te vereisen bij plaatsing. Een netwerkboog is namelijk vooral een efficiënte constructievorm als hij op de uiteindelijke opleggingen ligt. Tot die tijd is een hulpconstructie nodig als extra ondersteuning van de boog. Het bouwteam kiest er al vroeg in het ontwerpproces voor om de brug in te varen op één enkele ponton en om de boog tijdelijk te versterken met twee verticale bokken, horizontaal gekoppeld door een trekband.
Betonnen aanbruggen
Al in de tenderfase is ervoor gekozen om de hellingbanen uit in het werk gestort beton te maken en traditioneel gewapend vanwege de goede ervaringen die ermee zijn opgedaan. Constructief gezien is het een beproefd concept: een momentvast verbonden constructie voldoet goed aan de eisen ten aanzien van minimaal onderhoud en duurzaamheid. De haarspeldvormige hellingbaan wordt uitgevoerd zonder dilataties. Aan de westzijde heeft de rechte hellingbaan vanwege de lengte wel twee dilatatievoegen.

Positiemeting van brugklappen

Wils van Soldt

In het tijdschrift Bruggen van december 2017 is een artikel verschenen over het meten van posities van brugklappen met behulp van roterende, digitale codegevers ook wel encoders genoemd
Bij bewegingswerken van bruggen zijn er ook uitvoeringsvormen waar geen roterende assen aanwezig zijn zoals bij brugklappen die door een hydraulische cilinder worden aangedreven. Ook zijn er bruggen die door een rechte tandheugel worden bewogen zoals bijvoorbeeld een tafelbrug. Het toepassen van een lineaire opnemer ligt dan voor de hand.
Een tweetal gebruikelijke systemen worden beschreven.: het magnetostrictieve wegmeetsystemen en het meetsysteem werkend met een Hall-effect sensor (CIMS-meetsysteem).

Magnetostrictieve wegmeetsystemen.

Het principe van de magnetorestrictie wordt in een apart kader toegelicht.
Bij een magnetostrictief wegmeetsysteem worden door de geleider in de staaf korte stroompulsen gevoerd die een pulserend cirkelvormig magneetveld opwekt in de golfgeleider. Aan de buitenzijde wordt een permanente magneet geplaatst die als positiegever functioneert. Op de plaats waar de positiemagneet zich bevindt wordt een magnetisch veld gecreëerd dat haaks staat op het concentrische magneetveld dat wordt opgewekt door de stroompulsen in de geleider. Door het Wiedemann-effect ontstaat nu in het magnetostrictieve materiaal een elastische vervorming (torsie) als gevolg van de “botsende” magneetvelden. De elastische vervorming strekt zich naar de beide zijden van de staaf uit in de vorm van een mechanische golfbeweging. Aan een zijde waar de staaf is gefixeerd door zijn bevestiging wordt de golf gedempt, aan de andere zijde van de staaf wordt de torsie omgezet in een elektrisch signaal door de torsiepulsomvormer.
De looptijd die de golf nodig heeft voor het afleggen van de afstand tussen de positiemagneet en de torsiepulsomvormer is recht evenredig met die afstand en dus een maat voor de positie.

Het meetsysteem werkend met een Hall-effect sensor

Het meetsysteem is geschikt voor elektro-hydraulische aandrijfsystemen die onder de meest ruwe uitwendige omstandigheden moeten kunnen functioneren.
Bij het CIMS-meetsysteem maakt men gebruik van het Hall-effect, dat kort wordt uitgelegd,.
Bij het meetsysteem CIMS is een zuigerstang rondom voorzien van kleine afzonderlijke concentrische groeven van geringe diepte die zich op discrete vaste afstand van elkaar bevinden. De plunjer is voorzien van coating in de uitvoeringsvorm van bijvoorbeeld een op kobalt gebaseerde legering (Enduroq) die door een bewerking glad wordt gemaakt. Door het gladde oppervlak van de stang wordt een goede afdichting verkregen zodat olielekkage ter plaatse van de uittrede van de stang uit de cilinder wordt voorkomen. Daarnaast wordt voorkomen dat vuil zich kan ophopen in oneffenheden op de stang waardoor de hydraulische olie alsmede het functioneren van de hydraulische stuurschuiven nadelig worden beïnvloed.. Door de groeven te tellen door ze (contactloos) af te tasten tijdens bewegen van de zuigerstang wordt de positie van de stang bekend. Het meetsysteem werkt dus als een incrementaal systeem.
Evenals het magnetostrictieve meetsysteem is de CIMS-positiemeter bruikbaar in potentieel explosieve omgevingen en is optioneel gecertificeerd voor de ATEX-richtlijn zone 1.

Twee wonderlijke fenomenen: Anton Pieck en de Ponte Vecchio

Michel Bakker

In de reeks Bruggen in de Kunst dit keer aandacht voor een van de meest iconische bruggen ter wereld: de Ponte Vecchio te Florence. Wonderlijk genoeg geschilderd door een kunstenaar die men noch met dit onderwerp noch met een schilderij in deze stijl snel zal associëren.
Anton Pieck is een buitenbeentje binnen de kunstgeschiedenis. Menigeen kan niet met hem uit de voeten. Veelzijdig was hij in ieder geval: tekenaar, schilder, graficus, illustrator en ontwerper. Struikelblok is zijn ambachtelijkheid. Zijn werk kwam vaak tot het grote publiek in de vorm van een wat Dickensiaans aandoende beeldtaal. Noem het maar ‘kerstkaarten’. Hoe dan ook, zijn oeuvre heeft een gigantische omvang en is zeer divers: houtsneden, etsen, olieverven, reistekeningen, boekillustraties, schetsen, ex lbris etcetera.

De Middeleeuwse brug overspant de Florentijnse Arno. In meer Europese steden bestonden destijds bruggen waarop huizen waren gebouwd. Deze Oude Brug is in ieder geval de oudste van Florence. Men vermoedt dat de Romeinen hier al een oversteekplaats hadden, niet zo vreemd omdat de Arno er bijna op zijn smalst is. De huidige brug dateert uit 1345 en verving een oudere houten brug. Aanvankelijk was de bebouwing op de brug in gebruik door beenhouwers, vishandelaren en leerlooiers, als woningen maar ook als werkplaatsen. Hun afval zorgde echter voor zoveel stankoverlast dat de Medici-hertog Ferdinand I in 1593 hun vergunningen introk: van toen af mochten slechts juweliers en goudsmeden er wonen en werken. Sommige huizen kregen een uitbouw boven de rivier; ondersteund door houten stutten, de zogeheten ‘sporti’. De bouwmeesters ontwierpen de brug met drie bogen, de middelste met een overspanning van 30 meter, de andere twee met een van 27 meter.

De Catherinabrug

Jimmy van der Aa,dp6 architectuurstudio
Mirte de Graaff, Pieters Bouwtechniek

Op een prominente plek in het historisch centrum van Leiden is een zeer slanke brug van ultra-hogesterktebeton (UHSB) gerealiseerd. Met een lengte van 36 m en een slankheid van 1:81 is het de slankste en langste UHSB-brug van Nederland. De brug is van boven gezien S-vormig en het dek is dubbel gekromd om het goed aan te laten sluiten op de kades en de looproutes.
Ontwerp
De brug, met een totale lengte van ruim 36 meter en een breedte van 6 meter, wordt ondersteund door twee V-vormige pijlers op een onderlinge afstand van 22,5 meter. De twee steunpunten staan in het water om de brug volledig los te kunnen houden van de kades, een belangrijke wens van de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed. Bijzonder aan de brug is het zeer slanke en vloeiende uiterlijk van het brugdek. De ranke brug is van boven gezien S-vormig en het dek is dubbelgekromd om goed aan te sluiten op het stratenpatroon en om vloeiende verkeersstromen over de weg en het water mogelijk te maken. Daarnaast waren de maximale overspanning, zo hoog mogelijke doorvaarthoogte en een comfortabele helling voor mindervaliden bepalend voor de vorm van de brug. De combinatie van deze wensen resulteerde in de vraag naar een zo slank mogelijk brugdek.
Elementen
De brug is opgebouwd uit geprefabriceerde dubbelgekromde UHSB elementen. Het brugdek is in de lengte opgedeeld in acht elementen die ter plaatse aan elkaar zijn gestort. In het ontwerpstadium was aanvankelijk geprobeerd zoveel mogelijk identieke elementen te gebruiken door de boogstralen van de brug overal gelijk te houden. Bij de verdere uitwerking bleek het toch nodig om voor elk element een aparte mal te maken.

© Kees Hummel

De Wilhelminabrug bij Deventer

Geri van Ittersum, geograaf

De Wilhelminabrug in de N344 over de IJssel bij Deventer werd in 1943 voltooid en bestaat dus 75 jaar. De brug kent een bijzondere geschiedenis. Het is een van de weinige bruggen die tijdens de Duitse bezetting werd gebouwd. Twee jaar later werd hij echter al opgeblazen en wel door de Duitsers. Weer 30 jaar later speelden de Duitsers nog een rol op de brug. Dit keer als acteurs in een oorlogsfilm. De brug was tot de aanleg van de A1 een belangrijke schakel in de verbinding tussen West-Nederland en Duitsland. En hij ligt ook over een belangrijke Noord-Zuidverbinding in het hoofdvaarwegennet van Rijkswaterstaat. Niet alleen de brug, ook de stad Deventer jubileert, want dit jaar wordt het 1250 jarig bestaan gevierd.

© Geri van Ittersum
Van verkeersbrug over de IJssel bij Deventer naar Wilhelminabrug
We hebben het nu over de Wilhelminabrug, maar u zult begrijpen dat het niet de Duitsers waren die de brug deze naam hebben gegeven. Namen van het Nederlandse koningshuis waren in oorlogstijd uit den boze. Het was zelfs zo, dat de bestaande Wilhelminabrug in Maastricht hernoemd werd in ‘Nieuwe Brug te Maastricht’ en het Wilhelminakanaal moest het ‘Kanaal van de Zuid-Willemsvaart naar de Donge’ gaan heten. De brug kreeg zijn huidige naam pas in 1948 toen hij in de oorspronkelijke staat was hersteld.
De Wilhelminabrug is evenals de meeste andere bruggen over de grote rivieren uit het Rijkswegenplan een stalen boogbrug met een grote vaste overspanning (100 m). De brug ligt in de N344, de provinciale weg naar Apeldoorn. Tussen de 20.000 en 30.000 auto's gaan er jaarlijks over. Het meeste verkeer gaat nu over de brug in de A1, ruim 2 kilometer zuidelijker, aangelegd in 1972. De Wilhelminabrug is in beheer bij Rijkswaterstaat Oost Nederland en is in 2016 nog gerenoveerd. De aannemer meldt niet zonder trots dat er onder meer 20.000 m2 is geschilderd, 2300 m2 beton is gerepareerd en 4000 m2 asfalt en 1000 klinknagels zijn vervangen.
De IJssel krijgt meer ruimte
De brug vormt de verbinding tussen Gelderland en Overijssel. Hoewel, dit is niet helemaal waar, want een strook land over de IJssel behoort tot de gemeente Deventer en dus tot Overijssel. De IJssel in zijn huidige ligging, als afsplitsing van de Rijn, dateert uit de vroege middeleeuwen. De stroom werd toen Isala genoemd naar de Saliërs die destijds in het gebied woonden. De IJssel werd een belangrijke internationale handelsroute en de steden aan de oevers, waaronder Deventer, waren aangesloten bij de Hanze. Ook nu is de IJssel een belangrijk onderdeel in het hoofdvaarwegennet. Circa 20.000 vrachtschepen en omstreeks 3000 recreatieschepen varen jaarlijks onder de Wilhelminabrug door (afb. 5). De IJssel krijgt 1/9 van de afvoer van het Rijnwater volgens een afspraak die al uit de 18e eeuw dateert. De IJssel zorgt er nu voor dat de zoetwatervoorraad in het IJsselmeer op peil blijft. Rijkswaterstaat, de beheerder, moet laveren tussen de belangen van deze watervoorziening, de scheepvaart, de natuur en de afvoercapaciteit. Om dat laatste te vergroten zijn in het kader van ‘Ruimte voor de rivieren’ enkele jaren geleden ook bij Deventer nevengeulen gegraven. Aan de westzijde loopt er één onder de brug door. De geulen moeten leiden tot een waterstandsdaling van 100-190 mm bij hoog water. Daarmee neemt het risico van overstromingen van de kaden van Deventer af. In 1926 kwam het water tot 7,33 m + NAP en overstroomde een deel van de binnenstad. Dit staat in schril contrast met de zomer van 2018. Met 0,90 m + NAP bereikte de IJssel hier een van de laagste waterstanden ooit en moest de haven van Deventer gesloten worden.

Samenvatting BRUGGEN 2018-3

‘De Navigator’ - Fietsverbinding Katwijk-Oegstgeest over de Oude Rijn

Rob Lastdrager, Projectmanager Strukton

Katwijk en Oegstgeest worden gescheiden door de Oude Rijn. Door de gestage aanleg van nieuwe wijken 't Duyfrak (Valkenburg) en Oegstgeest aan de Rijn is een fiets+voetbrug urgent geworden, des te meer daar er aan beide zijden van de Oude Rijn ook scholen zijn gevestigd.

Daarnaast maakt de fietsbrug deel uit van een provinciale fietsverbinding, bedoeld om het achterland te verbinden met de kust van Katwijk en omgeving.
Het ontwerp, een draaibrug met een hooggelegen contragewicht, is op maat gemaakt voor Katwijk en Oegstgeest, markant en herkenbaar in het landschap.

De pyloon is schuin geplaatst, omdat deze het gewicht van het val moet compenseren tijdens de draaibeweging als het val los is van zijn opleggingen. Daarnaast draagt de vormgeving ook wezenlijk bij aan de door de gemeente Katwijk gewenste ‘lange lijn door het landschap’.

Bouw van de brug

Op 22 mei 2017 ontving de combinatie de officiële opdracht. Eind oktober 2017, midden in de engineeringsfase, werd BSB Staalbouw getroffen door een faillissement. Dit heeft geresulteerd in een behoorlijke vertraging voor het project. Na de doorstart van BSB Staalbouw onder de naam SOLIDD Steel Structures is na overleg de engineering weer opgestart. Het ontwerp is inmiddels afgerond en de bouw van de brug vordert gestaag.

Van Randprofiel naar Tandprofiel

ing. Anton Vos & ing. Tunis Hoekstra - Ingenieursbureau Boorsma

De Redactie van BRUGGEN besteedt graag aandacht aan afstudeerscripties. Ditmaal zijn het afstudeerders van de Hogeschool Windesheim, Zwolle.

Nieuwe ontwikkelingen zorgen steeds vaker voor geluidsoverlast rondom beweegbare bruggen. Het stiller worden van de aangrenzende wegen en passerende voertuigen zorgt ervoor dat een beweegbare brug in het tracé steeds vaker als hinderlijk wordt ervaren. De voegconstructie heeft een groot aandeel in de geluidsproductie van beweegbare bruggen. Blijft het huidige randprofiel voldoen of moet de overstap worden gemaakt naar een stillere voegovergang?
Een geleidelijke overgang naar het val kan, evenals bij vaste bruggen, worden gerealiseerd door de toepassing van voegconstructie voorzien van een tandprofiel. Deze voegovergang kan, net als het randprofiel, worden geïntegreerd in de (nieuwbouw)constructie van het val.
In theorie zal de voegconstructie een geluid reducerende werking hebben, angezien met de vormgeving van de het tandprofiel het mogelijk hoogteverschil kan worden opgevangen. Daarnaast is de haakse aanrijdhoek weggenomen.
Om de haalbaarheid van beide voegconstructies te bepalen, zijn simulaties gemaakt met behulp van Ansys.

Trekbandbrug in Nederland: een uitdaging!

Dit artikel is een redactionele bewerking van een artikel van ir. J. van den Bovenkamp uit het vakblad ‘Bouwen met Staal’, gekozen vanwege het uitzonderlijke karakter van dit type brug in de Nederlandse situatie.

De architect, schiemann weyers architects, Rotterdam, heeft gekozen voor een trekbandbrug en dat stelt de constructeur om drie redenen voor een uitdaging.
Allereerst is een trekbandbrug een soort hangbrug, waarvan de hangkabels niet boven, maar in het brugdek zijn aangebracht. (Zie afb. 3.2) Dek en hangkabels vormen samen de draagconstructie. De brug volgt de zogenaamde ‘kettinglijn’ tussen de landhoofden. Dit heeft tot gevolg dat er aanzienlijke horizontale belastingen op de landhoofden werken.
Een andere eigenschap van een kettingbrug is het wiebelen van de brug tijdens het lopen over de brug. Onderzoek heeft uitgewezen, dat het feit dat de gebruiker van dit type hangbrug grotere bewegingen maakt dan gebruikelijk, de gebruiker zich instelt op het gedrag en daardoor de bewegingen minder snel als storend ervaart.
Een derde probleem is de helling van de voetbrug. Hoe groter de pijl van de kettinglijn, des te groter de helling naar de landhoofden toe: een helling, die niet constant is, maar rechtlijnig toe neemt vanuit het midden in de richting van de landhoofden. Volgens het Bouwbesluit mag de gemiddelde helling niet meer dan 1:20 bedragen. Dit betekent voor een overspanning van 21 m een maximale pijlhoogte van 0,58 m!! Bij een brug van deze afmetingen hoort een horizontale kracht (uiterste grenstoestand) van 2300 kN. Dit bleek een te grote opgave voor de verankering. In overleg met de gemeente mocht de helling toenemen naar 1:15, wat resulteerde in een horizontale kracht van 1700 kN en een pijl van 0,80 m.

Het dek bestaat uit 58 betonnen dekplanken (2500 x 500 x 150 mm3) die op twee stalen strippen (300 x 30 mm2), de ‘hangkabels’, rusten. De stalen strippen worden met een kracht van 1700 kN afgespannen op de op staal gefundeerde landhoofden. Daar wordt de kracht uit de strippen overgebracht op een stalen frame, dat de horizontale kracht verdeelt over vijf grondankers en ankerschotten per landhoofd. Op één landhoofd zijn trekcilinders aangebracht om de strippen na te kunnen spannen..

Haarlemse bruggen in Klare Lijn

In de artikelenreeks ‘Bruggen in de Kunst’ besteedt Michel Bakker dit keer aandacht aan twee recente Haarlemse bruggen: de nevengeschakelde Buitenrustbruggen en de Schoterbrug. Ze werden verbeeld door de Haarlemse kunstenaar Eric Coolen.
De illustrator, ontwerper en tekenaar Eric Coolen werd in 1965 in de Spaarnestad geboren. Als illustrator hanteert Coolen de stijlvorm Klare Lijn, een tekenstijl die bekendheid kreeg door Hergé, de geestelijk vader en tekenaar van onder meer Kuifje. Naast de Klare Lijn werkt Coolen ook in een meer schetsmatige stijl en naast de reeds genoemde Hergé zijn ook M.C. Escher, Pieter Saenredam en Carel Willink inspiratiebronnen.
Zijn zogeheten piëzografieën (piëzografie is een digitale techniek, vergelijkbaar met zeefdruk, maar met meer diepte en nuance in de kleur) van vaak Haarlemse stadstaferelen, geeft hij een persoonlijk tintje mee door er mensen in te tekenen.

Buitenrustbruggen
De Buitenrustbruggen van de jaren 60 werden vervaardigd door de firma Figee en waren mogelijk ontworpen door ir. J.H. Brandenburg die daar destijds ingenieur weg- en waterbouw was.
De bruggen liggen tussen de Buitenrustlaan en de Schipholweg. Deze oeververbindingen vormen de Hoofdaansluiting tussen Oost en West Haarlem en faciliteren het verkeer naar de gemeenten Zandvoort, Bloemendaal en Heemstede. Aan de waterzijde maken de bruggen onderdeel uit van de staande mastroute.
Schoterbrug
Ook deze brug overspant het Haarlemse Spaarne, maar dan veel noordelijker. Opengesteld in 2009 en gelegen ten noorden van de Waarderbrug, zorgt de Schoterbrug voor een betere bereikbaarheid van het belangrijke en omvangrijke industrieterrein de Waarderpolder. Het architectonisch ontwerp van de brug is van Studio SK. De bouwcombinatie Strukton/Boskalis/Van Hoogevest leverde het totaalplan en v/h BSB Staalbouw nam de gehele beweegbare brug aan.

Samenvatting BRUGGEN 2018-2

Aandachtspunten bij ontwerp van bijzondere ophaalbruggen

Jaco Reusink
Op de meest recente Bruggendag ontstond, na de presentatie van Rene van Zuuk van het ontwerp van de Weiersbrug in de Blauwe As in Assen, een discussie met Jaco Reusink over het principe van een ophaalbrug. De Weiersbrug zou hier niet aan voldoen. Omdat voor een discussie hierover op de dag zelf te weinig ruimte was, waarmee geen eer kon worden gedaan aan de betogen van beide heren, eerst het betoog van Jaco Reusink en daarna het weerwoord van René van Zuuk.

Jaco Reusink concludeerde, dat vooral bij ophaalbruggen met een kleine werkarm tussen hangstang en hameidraaipunt of met een sterke afwijking van het parallellogram, specifieke aandacht gegeven moet worden aan dynamische evenwichtssituaties (bijv. categorie 0 noodstop en ‘in de buffer lopen’) en het tweede orde gedrag tijdens het bewegingsbedrijf van de brug.
In het algemeen geldt dat een vereenvoudigde, quasi statische benadering mogelijk is, als voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
? de ingesloten hoek tussen balans en hangstang is groter dan 20°;
? de werkarm van hangstang om het hameidraaipunt is groter dan 20% van de lengte van het val;
? de overbrenging van de aandrijving grijpt aan op het val.
Wordt hier niet aan voldaan, dan moet bijzondere aandacht worden gegeven aan dynamische evenwichtssituaties (noodstop: overstorten of maximaal remkoppel).

René van Zuuk benadrukte in zijn weerwoord, dat met de huidige techniek, waarbij ophaalbruggen niet meer door tandradheugels maar hydraulisch door een plunjerzuigerstang bewogen worden, het niet meer noodzakelijk is dat bruggen volledig gebalanceerd zijn. Dat geeft een stuk meer vrijheid aan de ontwerpende partijen.
Binnen een prijsvraag is het maken van een gebalanceerde brug niet noodzakelijk goedkoper. Het volledig balanceren van de meer dan 30 ton zware vallen van de Groningerbrug zou extra ballastgewicht vergen. De hiermee gepaard gaande extra kosten van het ballastdeel, de zwaardere constructie en draaipunten, wogen ruimschoots op tegen de extra kosten van een iets grotere hydraulische installatie.

Bert Swartbrug: schoonheid en techniek verenigd!

Jeroen Eulderink, Arcadis Amersfoort

Deze spoorbrug over het Van Starkenborchkanaal, nabij Zuidhorn kruist de spoorlijn Groningen - Leeuwarden deze hoofdvaarweg onder een hoek van 45° en ter plaatse van een bocht. De bestaande brug voldeed niet meer en moest worden gesloopt. Om voor de scheepvaart een veilige kruising te realiseren, waren een breder wateroppervlak en meer doorzicht een noodzaak.
Het kanaal en het spoor zijn grootschalige structuren in het weidse landschap die elkaar bij Zuidhorn kruisen. De driedimensionale boogvorm markeert dit moment, geeft ruimte aan het kanaal en tilt het spoordek over het water heen. Het spoordek is vormgegeven als een doorgaande lijn om de eenvoud en leesbaarheid van de compositie te vergroten.

Het dek is ontworpen als twee hoofdliggers met daartussen dwarsliggers en daarop een betonvloer om er, in combinatie met het doorgaande ballastbed, een stille brug van te maken en de beschikbaarheid van de brug te vergroten.
De hangers zijn bevestigd op de koker, waardoor deze beter te inspecteren en te onderhouden is. Verder is er gekozen voor een luchtdichte koker om aantasting van het staal tegen te gaan. Door de bogen in te klemmen in de fundering, zijn er geen onderhoudsgevoelige oplegconstructies benodigd.
Het brugdek bestaat uit twee, kokervormige hoofdliggers (circa 144 m lang. met een doorsnede van 1,38 m bij 2,93 m) , die ter plaatse van de boog aan één zijde zijn vastgelast en daarmee excentrisch zijn opgelegd.
Het rijdek bestaat uit een staal-betonvloer van circa 5,5 m breed en 440 mm dik, die op dwarsdragers zijn opgelegd. De dwarsdragers liggen h.o.h. 3,75 m uit elkaar en verlopen in hoogte
De stalen bovenbouw is in delen vervaardigd bij Max Bögl in Duitsland. Er zijn maar weinig partijen in Europa die over de juiste kennis en machines beschikken om de plaatdelen met diktes tot 55 mm binnen de strenge toleranties te kunnen buigen binnen de gestelde toleranties.. Gekozen is voor de firma Otto Klostermann in Castrop-Rauxel, in de buurt van Dortmund.
De hoofdligger bestaat uit 14 delen, 8 boogdelen, 30 hangers en 49 dwarsdragers. In totaal zijn er dus 101 delen geprefabriceerd en per schip vanaf een havenlocatie tussen Nürnberg en München in een zeven à acht dagen durende reis per schip naar Zuidhorn getransporteerd, waar ze in het najaar van 2016 arriveerden.
Eind april 2017 is op de voorbouwlocatie, op de tijdelijke ondersteuning, de boogconstructie grotendeels is geassembleerd. Hierna begint het aflassen en coaten van het staal.
Het inrijden van de boogbrug is een heel karwei: de voorste SPMT rijdt op een ponton, waarna het ponton naar de beginpositie aan de overkant van het kanaal wordt getrokken. Vandaar uit bewegen de ponton in het kanaal en de SPMT op de oever zich stapsgewijs naar de uiteindelijke positie.
Het project is op 2 april van dit jaar opgeleverd en op 25 april heeft de openingshandeling plaats gevonden, waarbij de brug vernoemd is nar Bert Swart de overlede burgemeester va Zuidhorn en daarvoor van Schiermonnikoog.

Restauratie van de 3 bruggen in Harlingen

G. Jan Arends en Lilian Fopma

De oude binnenstad van Harlingen wordt aan de oostzijde begrensd door de Noordoostsingel en de Zuidoostsingel. Beide singeldelen worden gescheiden door de Franekertrekvaart, in oude bronnen ook wel aangeduid met Harlingertrekvaart. Rond deze kruising van waterwegen liggen drie beweegbare bruggen. Alle drie de bruggen hebben de status van Rijksmonument.
De Oosterbrug
Om vanuit de stad op de Trekweg langs de zuidelijke zijde van de trekvaart naar Franeker te komen, moest men een brug passeren die over de ingang van de trekvaart lag. Waarschijnlijk is er kort na 1838 alsnog een houten draaibrug over de Noordoostsingel gebouwd. Deze werd de Paardenbrug genoemd en verbond het Franekereind met de Franekertrekvaart.
De Paardenbrug werd in 1908 vervangen door een geklonken stalen ophaalbrug. De nieuwe brug werd aangeduid met Zuidoostersingelbrug of kortweg Oosterbrug.
De Singelbrug
In de 17de eeuw werd er een brug gebouwd tussen het Franekereind en de noordelijke kade van de Franekertrekvaart. De brug lijkt niet te zijn bedoeld voor het doorlaten van schepen, maar voor het afsluiten van de stad. Rond 1900 lag hier een vaste brug met wat grotere doorvaarthoogte, reden waarom deze brug de Hoogebrug werd genoemd. In 1911 kwam hier de huidige stalen ophaalbrug, vrijwel gelijk aan die over de Zuidoostsingel.
De Franekereindsbrug
Om het Franekereind te passeren moest men gebruik maken van de iets westelijker gelegen Lammertwarnderbrug. Deze brug was in de 19de eeuw gebouwd als een ongelijkarmige draaibrug met een geklonken ijzerconstructie. De huidige ongelijkarmige draaibrug brug dateert van 1914 en moest de Lammertwarnderbrug vervangen. De brug heeft een geklonken staalconstructie.

Restauratie
Harlingen bevindt zich als kustplaats in een gebied met Corrosieklasse C5M. De conservering heeft het zwaar te verduren. De bruggen verkeerden rond 2010 in een matige tot slechte staat van onderhoud. Omdat vooral de Oosterbrug regelmatig moet worden bewogen, kwam daar ook nog wat engineering bij kijken.
Bij vernieuwen wordt onderscheid gemaakt tussen kopiëren, imiteren en verbeteren. Als stelregel geldt: restaureren is de ingreep beperken tot zo weinig als mogelijk en zoveel als noodzakelijk is.
Bij de restauratie zijn de drie bruggen losgemaakt van de onderbouw en op een ponton naar de constructiewerkplaats gebracht, alwaar de bruggen op vakkundige wijze zijn gerestaureerd. Hierbij is gebruik gemaakt van oude technieken, zoals het klinken van de verbindingen.
Het hekwerk bij de Singelbrug heeft zijn oorspronkelijke vorm behouden. Bij de Franekereindsbrug is het bestaande hekwerk gelijk aan dat van de Singelbrug gehandhaafd. Er is hier niet gekozen voor het terugbrengen van een hekwerk met de oorspronkelijke vormgeving.
Met de restauratie is het aanzien van dit stukje Harlingen aanzienlijk verbeterd. Waar tot voor kort de roest zich steeds meer door het wit kleurde, vertonen de bruggen nu een stralende schoonheid. Adequaat onderhoud moet echter voorkomen dat dit beeld te spoedig en te veel wordt aangetast.

De Leeuwebrug

Geri van Itterum

De Leeuwebrug aan de Koornmarkt te Delft bestaat 350 jaar en is vernoemd naar de leeuwenkoppen op de middenpijler van de brug. Toch zijn die er pas eind vorige eeuw aangebracht. De brug lag jarenlang in het economisch centrum van Delft tussen de bierbrouwerijen. Nu ligt hij in rustiger vaarwater en vormt met zijn twee fraaie bogen een inspiratiebron voor schilders en wordt daarom ook wel ‘de Romeinse brug’ genoemd.
Delft had weliswaar een goede verbinding met Rotterdam, maar de doorgaande scheepvaart richting Den Haag en Leiden had wel een probleem. In de eerste plaats werd er tol geheven voor elk schip dat Delft binnenvoer. Daarnaast waren er fysieke hindernissen. Over de grachten in de stad lagen lage, vaste bruggen die de doorvaarthoogte beperkten. Rondom de stadsmuur lag weliswaar een bevaarbare gracht, maar die had een verdedigingsfunctie en het scheepvaartverkeer werd hier bemoeilijkt door palissades. Ook stuwen voor het regelen van het waterpeil zaten de scheepvaart in de weg. Zo lag er een hinderdam in de Vliet vlak ten noorden van Delft. De scheepvaart naar Leiden werd nagenoeg onmogelijk gemaakt door de Leidschendam. De concurrerende steden Gouda en Dordrecht wisten tot halverwege de 17-de eeuw, soms met geweld, te voorkomen dat hierin een sluis werd aangelegd.
De belemmeringen om over de stadssingels te varen werden geleidelijk aan verminderd, maar pas in de Franse tijd werd de tol opgeheven. Echte verbetering van de doorvaart kwam er pas met de aanleg van het Rijn-Schiekanaal in 1894.

Visie en Missie Bruggenstichting

Fred Westenberg, voorzitter
Visie
‘De Bruggenstichting wil vanuit haar missie bijdragen aan de ambitie die in de Bouwagenda is benoemd. De BV Nederland staat voor een immense opgave, die alleen door samenbundeling van alle beschikbare knowhow en beschikbare middelen succesvol kan worden vervuld. De Bruggenstichting streeft er naar om een bijdrage te leveren aan het komen tot oplossingen en de implementatie van die oplossingen van maatschappelijke, technische en organisatorische vraagstukken binnen het Kunstwerken domein, waarbij gestart wordt met het deelgebied Bruggen.’
Missie
‘De Bruggenstichting is een materiaal onafhankelijk en niet commercieel kenniscentrum dat zich richt op het vastleggen en uitdragen van kennis over bruggen, alsmede het stimuleren van innovatieve ontwikkelingen, mede op het gebied van duurzaamheid en circulariteit. Zowel voor wat betreft totstandkoming als instandhouding.’
Toekomst
De Nederlandse Bruggenstichting streeft naar één organisatie die door iedereen herkent en erkent wordt als de plek waar alle kennis beschikbaar is of beschikbaar gemaakt kan worden. Het betreft kennis die nodig is om innovaties succesvol te valideren en in te voeren, kennis over (ver)nieuwbouw en instandhouding en het blijvend beschrijven van ons cultureel erfgoed voor wat betreft de bruggen in Nederland. En op de iets langere termijn, in meer bredere zin, van de kunstwerken in Nederland.

De Nederlandse Bruggenstichting wil een (onpartijdig) en materiaal onafhankelijk platform bieden voor de beroepspraktijk en andere belanghebbenden voor onderwerpen, inclusief huidige en toekomstige ontwikkelingen, op het gebied van het ontwerpen plus het bouwen en onderhouden van bruggen. Waar nodig zal worden samengewerkt met andere partijen.
Momenteel zien we veel initiatieven ontstaan waarbij het voor de opdrachtgevers (met name de lagere overheden) lastig is om ‘door de bomen het bos te zien’. Dit is een onwenselijke ontwikkeling en er dient een platform te zijn, waar centralisatie van initiatieven kan plaatsvinden, om van daaruit diensten aan te kunnen bieden, die kunnen helpen bij besluitvorming, het vinden van oplossingen en het verbinden van partijen. De Bruggenstichting wil zo’n platform zijn!

Samenvatting BRUGGEN 2018-1

Dit maartnummer doet als gebruikelijk verslag van de Bruggendag, die traditioneel op de derde donderdag in maart wordt gehouden. De grote opkomst bewijst dat de Bruggendag bestaansrecht heeft verworven. Hier volgt een samenvatting.

Over het ontwerpen en construeren van markante bruggen

Prof. Dr Mike Schlaich, TU Berlijn, SBP schlaich bergermann und partner.

Dit artikel beschrijft het ontwerp en de bouw van het nieuwe landmark over de Yamuna Rivier in New Delhi. De  675 m lange, a-symmetrische tuibrug met een VVK-dek en een achterover hellende pyloon is onderdeel van  grootschalige, infrastructurele werken in de hoofdstad van India, waarvan de voltooiing in 2018 wordt verwacht.
Omdat het de eerste buitenlandse inbreng op een Bruggendag is, is het artikel in het Engels opgenomen.

Waalbrug Nijmegen: Renovatie van een monument

Dick Schaafsma, RWS Grote Projecten en Onderhoud, afd. Bruggen en Viaducten

In 1936 is de Waalbrug van Nijmegen in gebruik genomen, op dat moment de grootste boogbrug van Europa. Nu moet deze aangepast worden aan de huidige eisen, maar met behoud van het monumentale karakter.
Dit artikel begon met de uitdaging waarvoor wegbeheerders gesteld staan om de cultuurhistorische waarde van Rijksmonumentale bruggen te bewaken. De acht stalen bruggen in beheer van Rijkswaterstaat zijn alle ongeveer  80 jaar oud maar functioneren nog volop en staan nog midden in de maatschappij. Ze zijn als het ware nog lang niet aan hun pensionering toe. Dat gezegd hebbende, beginnen ze wel hun eerste gebreken te vertonen, die wegbeheerders ertoe dwingen om maatregelen te nemen.

Talent in aantocht

Joris Smits, architect RHDHV / TU Delft

De Bridge Design Group speelt in op de grote vraag vanuit de overheid, de ontwerpbureaus en de bouwpraktijk naar goede brugontwerpers, en op de behoefte aan onderhoudsarme en circulaire bouwmaterialen voor bruggen.
De aandacht voor het esthetisch ontwerp van bruggen en infrastructuren groeit sterk sinds de jaren negentig van de vorige eeuw. Bruggen worden niet langer gezien als louter functionele objecten. Het ontwerp van bruggen en infrastructuren was lange tijd het domein van de ingenieur. Tegenwoordig hebben bruggen, viaducten, tunnels en zelfs hele wegontwerpen een hernieuwde belangstelling gekregen van architecten, landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen. Ook bestuurlijk en maatschappelijk is het besef gegroeid dat infrastructurele opgaven de aandacht van goede ontwerpers verdienen.
Aan de orde komen de volgende bruggen:

• The hybrid plate shell Bridge, een geoptimaliseerde hybride voetgangersbrug van composiet en glas - Arthur Blankenspoor.
• Biocomposiet voetgangersbrug, Een onderzoek naar biocomposiet in constructieve toepassingen - Dorine van der linden.
• Green-linking Rotterdam-Zuid; Ontwerp van een brug met geïntegreerd groen over de Nieuwe Maas - Arthur blankenspoor Een geoptimaliseerd Brugontwerp over de Nieuwe Maas- Mark Ernst.
• Breaking Barriers, een geoptimaliseerd brugontwerp over de Nieuwe Maas - Merijn de Leur.
• Bridge of Blades - een brug als onderdeel van een circulaire economie voor windturbinebladen - Stijn speksnijder
• De Symbiobrug: Het winnende prijsvraagontwerp van een student wordt werkelijkheid! Rafail Gkaidatzis

Assemblage en Installatie van een spoorbrug UtARK

Edwin Schepers - HSM Steel Structures, Andus Group

Het Amsterdam Rijnkanaal (ARK) vormt een barrière tussen het centrum van de stad Utrecht en de stadsuitbreiding Leidsche Rijn aan de westzijde van het kanaal.
Tussen de Zuilensebrug in de N230 en de Galecopperbrug in de A12 liggen al zeven bruggen, de achtste nadert zijn voltooiing.
Op basis van de keuze ‘bouwen op een voorbouwlocatie’ is de brug opgeknipt in zes grote transporteerbare delen, drie boogdelen en drie dekdelen. Deze zes brugdelen zijn gebouwd en volledig voorzien van het conserveringssysteem in de fabricagehallen bij HSM (bouw van de drie boogdelen) en bij Hollandia Infra (bouw van de drie dekdelen). In totaal zijn de brugdelen in drie transporten aangevoerd, elk transport.
De nieuwe stalen spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal (UtARK) is in het weekend van 17 tot en met 20 november 2017 succesvol tussen twee bestaande bruggen in geïnstalleerd. Natuurlijk is hier een behoorlijk omvangrijk proces aan vooraf gegaan om dit succesvolle evenement te bereiken.

Sprong over het IJ

Bas Boeker, Gemeente Amsterdam

Amsterdam-Noord is nu een levendig stadsdeel met bijna 100.000 inwoners en veel bedrijvigheid. Maar dat is niet altijd zo geweest. Waar nu de bioscoop Eye staat en de nieuwste attractie van Amsterdam, de ADAM toren, was ooit, in de middeleeuwen, het galgenveld van Amsterdam. Een plek waar je niet graag kwam. Later, onder Napoleon, maakten de aasgieren plaats voor een veel mooiere invulling: Noord werd de groene Oase van Amsterdam. Met de stadsuitbreidingen van Amsterdam nam ook het aantal bewoners toe. Vooral veel arbeiders vestigden zich in Noord evenals de industrie in de 19de eeuw. En met meer bewoners nam ook de roep om een vaste oeververbinding toe.

Omdat het niet anders kon

René van Zuuk, architect.

Bij elk nieuw ontwerp begint een architect met een analyse van de opgave en een analyse van de stedenbouwkundige situatie. Dat geldt zowel voor gebouwen als voor kunstwerken. Vaak zijn het de stedenbouwkundige uitgangspunten die zo dwingend zijn dat het ontwerp daar direct uit volgt. Maar het kunnen ook functionele eisen zijn die uiteindelijk de doorslag geven. Wij houden ervan als we de opgave kunnen opsluiten binnen rationele argumenten en als de oplossing onvermijdelijk is. Bij de vier gekozen bruggen die in dit artikel worden toegelicht, zijn het steeds andere eisen die tot het ontwerp leidden, maar de aanpak en de ontwerpmethode zijn steeds hetzelfde.