Symposium Fiets+Voetgangersbruggen 2021

In zijn inleiding besteedt Joris Smits aandacht aan het efficiënt materiaalgebruik bij het ontwerpen van bruggen en illustreert dat met voorbeelden uit België en Engeland.

Hout is Hot is het thema van de eerste lezing waarin Marcus Schiere van de fa. Wijma Kampen BV ingaat op het ontwerp en de bouw van drie lange fietsbruggen: de Pieter Smitbrug, de Stönner Meijwaardbrug (zie ons septembernummer uit 2020) en de fietsbrug ‘Fietsen door de Heide’, een fietspad in het Nationaal Park Hoge Kempen. Ook is Duurzaam bosbeheer aan de orde gekomen. Ontwerp en constructie van de Weerwaterbrug Almere zijn toegelicht door Frank Sengers (AnteaGroep) en Jeroen Koot (Jeroen Koot Constructie Advies)
Daarna geeft Bureau ZJA ons een kijkje in haar ontwerpkeuken Het bureau is een voorstander van ‘onderzoekend ontwerpen’, d.w.z meerdere ideeën naast elkaar zetten, vergelijken en dan kiezen voor het meest optimale. Voetbruggen zijn daarbij mooie onderzoeksplatforms om in het klein en ‘licht’ te onderzoeken wat er in het groot mogelijk moet worden.
Aluminium, metaal van de toekomst is het motto dat door Albert Hogewoning (High Rise Design) en Stijn van den Bersselaar (Bersselaar Constructie) is toegelicht.
De voordelen van het materiaal is alom bekend: het eigen gewicht is 50% van dat van staal, het behoeft geen bescherming tegen corrosie gedurende de hele levensduur en is daarmee onderhoudsvriendelijk. De Arvidabrug (Canada) met een lengte van 154 m en een massa van 163 ton is sinds 1950 in gebruik en is daar een voorbeeld van. De Dommelbruggen (lengte 20 m, massa 3200 kg) in de regio Eindhoven is een recenter voorbeeld (2005).
In de laatste presentatie van de middag is de geprinte, stalen brug het onderwerp, gepresenteerd door Stijn Joosten van de firma MX3D, naar een ontwerp van Joris Laarman.
De kades van de Oudezijds Achterburgwal zijn nu verbonden door deze 3D-geprinte voetgangersbrug. Het is de eerste 3D-geprinte brug ter wereld die volledig gemaakt is van staal.

Geschiedenis van de overbrugging van de Lek tussen Vreeswijk en Vianen

Frans Remery †

Tussen Vreeswijk en Vianen stroomt de drukbevaren rivier de Lek In de loop van de tijd zijn er allerlei manieren beproefd om de rivier tussen deze twee plaatsen met droge voeten over te steken.
De twee plaatsen lagen op één van de zeldzame routes van noord naar zuid in ons land en het was gebruikelijk de Lek daar over te steken. Bekend is dat er al in de zestiende eeuw een veerverbinding bestond tussen Vianen en Vreeswijk. Naast de grote pont waren er nog twee kleine overzetveren: één van schippers uit Vreeswijk en één van schippers uit Vianen. De kleine ponten mochten alleen personen vervoeren met de bagage die zij met de hand konden dragen. De veerlieden stonden bekend als pinnemakers.
In het begin van de negentiende eeuw trokken Franse en later Pruisische legers door het land en wilden ook de Lek oversteken. Met het kleine aantal beschikbare pontveren ging dat niet. Als oplossing werd tussen Vreeswijk en Vianen (en ook bij Gorinchem) voor het eerst een schipbrug geconstrueerd: een houten brugdek, opgelegd op verankerde, houten scheepjes. Op 9 januari 1814 bezweek deze onder de kracht van het kruiende ijs. De schipbrug had slechts één maand gefunctioneerd! Toen het ijs weg was, ging de pont weer varen. En dat duurde tot 1840. Vanaf 1824 werden er op instigatie van Jan Blanken, ingezetene van Vianen en een belangrijke waterstater, plannen gemaakt om een degelijke schipbrug te bouwen als vervanger van de veerpont. Het duurde tot 1840 voor er een degelijke schipbrug op dezelfde plaats lag. Deze vroeg veel onderhoud, maar hij heeft het bijna een eeuw uitgehouden.
Intussen was een waterstaatsingenieur, J.B. Vifquain, in Engeland op studiereis geweest en had daar de smeedijzeren hangbrug over de Menai in aanbouw gezien. Hij maakte in 1827 een voorstel voor ook zo’n hangbrug over de Lek. Zo’n brug is er echter nooit gekomen en, zoals hiervoor gemeld, werd er in 1840 een nieuwe schipbrug in gebruik genomen en die is tot 1936 blijven varen.
Het eerste Rijkswegenplan omvatte hoofdlijnen voor verbindingen van oost naar west en van noord naar zuid voor het wegverkeer. Daarbij moesten de nodige rivieren worden gekruist De vormgeving van de brug kreeg daarbij de volle aandacht: een esthetisch adviseur in de persoon van ir. A.J. van der Steur werd ingeschakeld.
Gekozen werd voor een boogbrug met een lengte van 160,1 m die in één keer het zomerbed van de Lek overspande. Aansluitend kwamen aan weerszijden vier aanbruggen van 42,6 m.
De hoofdliggers van de boogbrug waren volwandige bogen met trekbanden. Binnen de bogen was ruimte voor een betonnen rijdek met een breedte van 11 m en twee zijpaden van 2,75 m.
De aanbruggen waren wat smaller (16 m) dan de boogbrug door smallere zijpaden (2,50 m).

Voor veel bruggen in ons land verliep WOII desastreus. Anders dan veel andere bruggen, kwam de Vianense brug de beginjaren van de oorlog goed door. De ellende begon pas tegen het eind: op 5 januari 1945 bombardeerden de geallieerden met succes de brug. Na de bevrijding werden zoveel mogelijk stukken van de brug uit de Lek gevist en afgevoerd naar het constructiebedrijf Werkspoor in Utrecht. Daar werd de hele brug op ware grootte uitgelegd en werden verbogen delen in de oude vorm teruggebracht en werden ontbrekende delen aangemaakt. Het St 52 voor de bogen moest echter uit Amerika komen en kwam uiteindelijk pas in 1948 beschikbaar.
En dus werd er tussen Vreeswijk en Vianen weer een schipbrug ingelegd. Met militaire hulp werd een noodbrug uit Baileymateriaal op zestien zolderschuiten gelegd. Terwijl de herstelwerkzaamheden aan de boogbrug nog doorgingen, kon het verkeer voorzichtig weer van de brug gebruik maken, tot de brug in 1949 geheel hersteld was.

Nadat de brug in 1949 weer geheel gebruiksgereed was, is het wegverkeer almaar drukker geworden. Daarom zijn in 1967 bordessen aan de buitenkant van de bogen van de hoofdoverspanning en van de aanbruggen aangebracht. Helaas werd daardoor wel de esthetica van de brug geweld aangedaan.

Uiteindelijk bood deze maatregel slechts korte tijd soelaas. Het verkeer bleef in omvang groeien en de brug bij Vianen werd een notoire filegenerator. Drastischer maatregelen voor de bouw van een tweetal betonnen bruggen, meteen ten westen van de boogbrug waren noodzakelijk.
Velen hadden graag gezien dat de boogbrug op zijn plek behouden zou blijven, bijvoorbeeld als fietsbrug. Die optie is serieus bestudeerd, maar bleek vanwege het nodige geregelde onderhoud aan de brug erg kostbaar.
Omdat de boogbrug geen monumentstatus bezat en omdat Rijkswaterstaat voor de iconische brug geen zinvol hergebruikt zag, was zijn lot was bezegeld.

Wonen op Amersfoortse ‘bruggen’

Michel Bakker

‘Bruggen in de Kunst’ wijkt dit keer iets af van het gebruikelijke thema. De Amersfoortse brugwoningen zijn immers meer woning dan brug, al woont men wel deels boven het water. De echt ‘bewoonde bruggen’ combineren de functies van wonen en verkeer.
Het Museum Flehite bewaart een zeefdruk uit 1994 van Leo Heijdenrijk (1932-1999) met de voorstelling van twee brugwoningen in de wijk Kattenbroek te Amersfoort. Ze zijn verdeeld in geometrische vlakken in de inktkleuren rood, blauw, groen, grijs en zwart. Bij het zien van de geometrische vormen denkt men onwillekeurig aan Mondriaan. Dat is niet geheel bij toeval want Leo Heijdenrijk was een groot bewonderaar van deze schilder en de Nederlandse kunstbeweging De Stijl. Zozeer zelfs dat hij samen met zijn echtgenote Cis aan de basis stond van het Mondriaanhuis, geopend in 1994. Zij redden dit geboortehuis van Piet Mondriaan in de binnenstad van Amersfoort van de sloop.
Leo Heijdenrijk is niet alleen de ontwerper van de zeefdruk, hij is ook de architect van de brugwoningen. Heijdenrijk’s ontwerpen rekent men tot het structuralisme, een stroming in de Nederlandse architectuur en stedenbouw die zich kenmerkt door gebouwen met een geometrische structuur, samengesteld uit vaak kleine eenheden en gerelateerd aan de menselijke maat.

Circulair gebouwde brug in Woenderskamp

In de nieuwe wijk Woenderskamp in Nijmegen ligt een bijzondere brug. Hij is bijna volledig opgebouwd uit hergebruikte materialen. Dat is op zich al bijzonder, maar het is ook nog eens speciaal dat deze brug geschikt is voor de zwaarste verkeersklasse.
De brug is in de nacht van 19 op 20 juli jl. naar zijn plek gereden op de hoek van de Michelangelostraat en de Plautilla Nellistraat in Woenderskamp. In twee delen, want in zijn geheel paste hij niet door de straten van de nieuwe wijk.

Het hout voor de balustrade van de brug is ‘geoogst’ uit drie bruggen, die in Dukenburg in het verleden zijn afgebroken. Maar er is meer hergebruikt. Deze brug, met een totale overspanning van 10 m, is gemaakt van staal dat al vijf jaar bij de bruggenbouwer op de werf lag. Het waren vroeger de liggers van de kraanbaan, die de bruggen op de werf verplaatsten. Zo werd de hijskraan van een bruggenbouwer zelf ook brug.
Beton dat uit andere projecten is gesloopt, werd teruggebracht naar zijn oorspronkelijke grondstoffen van zand, grind en cement en kon opnieuw worden gebruikt als bouwstof. Het brugdek zelf is nieuw; de 150 mm dikke balken konden helaas niet uit sloophout worden gemaakt, maar het hout is afkomstig uit duurzaam beheer bos.

Circulair bouwen lijkt eenvoudig, maar kent in de praktijk veel haken en ogen. Het juiste materiaal, met de juiste draagkracht en de juiste maat, beschikbaarheid; het zijn zomaar wat factoren om rekening mee te houden. Vaak wordt er dus omgekeerd ontworpen: bij circulair bouwen ga je niet uit van het ontwerp, maar van het beschikbare materiaal.

Een brug bouwen van gebruikt materiaal lijkt goedkoop, maar kan in veel gevallen juist duurder uitvallen. Zo is circulair beton duurder dan gewoon beton, en duurt het langer voordat het is verhard. Daardoor moet op de werf van de fabriek soms wel weken langer een plek gereserveerd worden voor een brug. Ook wordt er langer bronbemaling toegepast bij montage van de brug: totdat de brughoofden volledig zijn verhard.

Renovatie Nijkerkerbrug

Richard ter Maten (Vogel)

Project Renovatie Nijkerkerbrug is een uniek project waarbij door de samenwerkingsvorm ‘project DOEN’ de technische kennis vanuit de marktpartijen en Rijkswaterstaat is gecombineerd.

Voorafgaand aan het project zijn verificatieberekeningen op basis van niveau ‘gebruik’ conform de RBK 1.1 uitgevoerd. Hieruit kwam naar voren dat de brug niet voldeed, ofwel onvoldoende capaciteit had om de verkeersbelastingen conform NEN-EN 1991-2 te dragen. De constructieve versterkingen zijn getoetst op niveau ‘verbouw’ conform NEN 8700.
Vanaf het begin van de ontwerpperiode is intensief samengewerkt met de fa. Vogel (betononderhoud) en ABT (ingenieursbureau). Gezamenlijk zijn voor de ‘nieuwbouwoptie’ toepassing van diverse liggertypes en uitvoeringmethoden onderzocht en voor de ‘renovatieoptie’ zijn verschillende versterkings- en uitvoeringmethoden bekeken.
Alle mogelijke oplossingen zijn gedurende het ontwerpproces geoptimaliseerd en in combinatie met kosten, uitvoeringstijd en gevolgen voor hinder in kaart gebracht.
Uit aanvullende onderzoeken aan diverse onderdelen van de brug, in combinatie met de toe te passen uitvoeringsmethoden, is geconcludeerd dat renovatie van de brug technisch mogelijk was waarbij het beperken van hinder voor het verkeer tijdens de uitvoering op de brug als belangrijkste criterium gold. De overige criteria hebben betrekking op de openstellingsdatum, de onderhoudskosten, het risicoprofiel, duurzaamheid en kosten.
Versterking pijlers
De constructieve versterking van de pijlers bestond uit het aanbrengen en verankeren van kolommen en onder- en bovenbalken. met gebruik van zelfverdichtend beton. De voordelen van deze versterkingsmaatregel zijn onder meer het behoud van bouwhistorische waarde, het positief ecologisch effect (vogels nestelen bovenin in de hoeken) en de sociale veiligheid (openheid door sparing).
Om betonschade door wapeningscorrosie te voorkomen en de constructieve functie tussen bestaand en nieuw beton te borgen, zijn de pijlers voorzien van kathodische bescherming
Versterking liggers - momentcapaciteit
Van de voorgespannen I-liggers onder het rijdek is de momentcapaciteit vergroot door het toepassen van koolstofvezellamellen(CFRP: carbon fiber reinforced polymer). De lamellen zijn verlijmd met epoxy en aan het begin en einde van de lamel verankerd door middel van koolstofvezelsheets.
Versterking liggers - dwarskrachtcapaciteit
De dwarskrachtcapaciteit van de I-liggers is verhoogd door de liggers rondom ‘op te dikken’ met een gewapende schil van spuitbeton en wapeningsbeugels.
Brugdek
Van het bestaande brugdek is met aanvullende berekeningen aangetoond dat constructieve versterking niet nodig was. De fietspaden zijn voorzien van nieuw asfalt en de afwatering is verbeterd. Het brugdek onder de fietspaden is, waar nodig, gerepareerd en voorzien van kathodische bescherming De voegconstructies zijn vervangen voor renovatievoegen. Aangezien één overspanning te kampen heeft gehad met forse aanrijdschades is dit brugdeel compleet vervangen. Door de toepassing van voorgespannen kokerliggers is de doorrijdhoogte vergroot tot 4,5m.

De uitvoering van de gehele brug is gestart in september 2017. De openstelling vond augustus 2018 plaats.

Michauxbrug Almere: ingetogen eyecatcher

Een jaar nadat de houten Michauxbrug in Almere noodgedwongen werd afgesloten, is de nieuwe fietsbrug in gebruik genomen. De Michauxbrug, een beweegbare brug is door schade aangericht door een te zwaar voertuig in augustus 2020 noodgedwongen afgesloten voor alle verkeer.
Duurzaamheid
Uitgangspunt was een duurzame brug. Waar mogelijk wilden de ontwerpers onderdelen van de oude brug hergebruiken. De nieuwe brug ligt op de bestaande landhoofden en ook betonnen fundering onder de steunpunten is intact gebleven. Voor de leuningen is FSC-hout gebruikt en de dekdelen zijn van gerecycled plastic. De liggers onder het brugdek van zijn van staal.

De constructie is ontworpen vanuit constructieve logica met efficiënt materiaalgebruik. Waar de oude brug nog twee dubbele pylonen had, heeft de nieuwe er maar één, alleen daar waar nodig. De brug hoeft alleen open als één van de naastgelegen woonboten moet passeren, naar verwachting eens per jaar.
Naast duurzaamheid speelde uiteraard ook de omgeving een grote rol in de ontwerpfase. Door de afmetingen van de nieuwe brug identiek te maken aan die van de oude, sluit het nieuwe ontwerp aan op de bestaande fundering, landhoofden en bestrating.

Het hekwerk bestaat uit een aaneenschakeling van verticale houten lamellen, waarbij om de meter een identiek vormgegeven stalen baluster is geplaatst die de op het hekwerk werkende krachten naar de brugconstructie afdraagt. De grijze kleur van de stalen lamellen is afgestemd op de kleur die de houten lamellen over enige tijd zullen hebben, als het verduurzaamde hout is verweerd.